Belediyelere Ait Toplu Taşıma Hizmeti Veren Otobüs Hatlarının Kiraya Verilmesi Uygulamaları

Genel Olarak Özelleştirme

Günümüzde ülkemizin de içine girdiği değişim süreci içerisinde belediye yönetimlerinin, tüm dünyada giderek daha etkin ve önemli bir konuma yükselmekte olduğu açıktır. “Bu gelişmeler, yerel yönetimlerde yeni ve dinamik bir yönetim anlayışını gerektirmekte ve bu çerçevede, insana yönelik, daha üretici, esnek ve rasyonel yönetsel yapılar ve tekniklerin geliştirilmesine olan ihtiyacı ortaya çıkarmaktadır. Bu kapsamda, yerel yönetimin geliştirilmesini hedefleyen kurumsal düzenlemelerin önemli bir boyutunu, kentsel hizmetlerin sunulması konusundaki alışılagelmiş yaklaşımların yeniden gözden geçirilmesi oluşturmaktadır. Belediyeler, bir yandan hizmet sunumunda etkinlik ve verimliliği artırmak, öte yandan da belde halkının yönetimine ve hizmet sunum sürecine katılımını özendirmek amacıyla, kentsel hizmetlerin giderek daha büyük bir bölümünü alternatif hizmet sunma yöntemleri çerçevesinde üretmeye başlamışlardır.”[1]

Son yıllarda irili ufaklı birçok belediyenin “imtiyaz hakkı” olarak yürüttüğü birçok kamu hizmetini özelleştirdiği gözlenmektedir. Bunlardan önemli bir kısmını da “kentiçi toplutaşım hizmetlerinin özelleştirilmesi” kapsamaktadır.

Özelleştirme hakkında çeşitli tarifler yapılmakta olup, üzerinde görüş birliği sağlanmış durumda değildir. Bu nedenle konu hakkında genel ve dar bir tanım vermekle yetinilecektir. “Özelleştirme, kamu mülkiyetinde olan teşebbüs ve malların özel kişi ya da kurumların mülkiyetine geçirilmesi, başka bir deyişle bunların kamu sektöründen özel sektöre devredilmesi demektir”[2] .

Aşağıdaki çalışmada, öncelikle yerel yönetimlerde özelleştirmenin nedenleri ve gelişimi ile yasal ve hukuksal koşulları özetlenerek, daha sonra da “kentiçi toplutaşım hizmetlerinin özelleştirilmesi” konusunda çalışmalar yürüten bazı belediyelerin uygulamaları karşılaştırmalı olarak irdelenecektir.

Örneğin yakın dönemli olarak gerçekleştirilen,

• Tokat Belediyesinin (50 Minibüs+10 Midibüs+5 Otobüs) 65 araçlı Şehiriçi Yolcu Taşımacılığı İhalesi ile Aynı Belediyenin Gazi Osman Paşa Üniversitesi ile Tokat ile merkezi arasındaki güzergahta (70 minibüs+3 Otobüs) 73 araçlı hattın kiralanması işi,
• Balıkesir Belediyesi Su ve Otobüs Müdürlüğünün, “8 adet Belediye Otobüsünün Satın alınarak 5 yıl süre ile İcara verilmek suretiyle 9 Hatta Çalışma Verilmesi İşi”
• Halen çalışmaları devam eden Denizli Belediyesi’nin “Kentiçi Toplu Taşıma Hizmeti Veren 34 Hattın Kiraya Verilmesi” işi bunların sadece bir bölümünü oluşturmaktadır.

Yerel Hizmetlerin Özelleştirilmesinin Nedenleri

a ) Ekonomik Nedenler

“Özelleştirme sonucunda rekabet oluşacak, bu şartlarda kamu hizmetlerinin maliyetleri düşecek, verimlilik artacaktır. Tüketiciler çeşitli alternatif firmaların ürettikleri mal ve hizmetlerden seçim yapabilmek imkanına sahip olduklarından, daha fazla tatmin olacaklardır. Girişimcilerin yetenekleri açığa çıkacak, yeni üretim ve dağıtım teknikleri gelişecektir. Özelleştirme sayesinde, sermaye tabana yayılacak ve sermaye piyasası gelişecektir[3]”.

Genellikle “personel, tamir-bakım ve yakıt giderlerinin yüksekliği, doluluk oranının yeterince olmaması, zarar eden hizmet alanlarının başında gelmesi” gibi gerekçelerin vurgulandığı bu çalışmalarda, özelleştirme, hizmetin daha rekabetçi koşullarda daha etkin gördürülebileceği kabulünden hareket etmektedir. Kamuya ait kıt kaynakların sürekli olarak hizmet zararlarına aktarılmasının önüne geçileceği beklentisiyle hazırlanan bu ihalelerde, rekabetçi sistemin, hizmet kalitesini ve maliyet unsurunu artıracağı umudu temel alınmaktadır.

Çeşitli büyüklükteki yerel yönetimler iktisadi teşebbüs kurmaktadırlar. Bu iktisadi teşebbüslerin ortalama maliyetlerini alt seviyeye düşürmek oldukça zor bir iştir. Örneğin belediyelerin kendi otobüsünü üretecek bir fabrikaya sahip olması yerine, yurt çapında üretim yapan çeşitli özel firmalardan yararlanmaları maliyeti düşürme bakımından daha rasyoneldir[4]. İşte belediyeler yerel hizmetlerin maliyetini düşürmek gibi ekonomik nedenlerden dolayı özelleştirme yolunu seçmektedirler.

b ) Siyasi Nedenler

Dünyadaki gelişmelere paralel olarak, ülkemizde de özelleştirme faaliyetleri, özellikle 1980 sonrası gündeme gelmeye başlamıştır. Kamudaki özelleştirme düşüncesinin yanında, yerel hizmetlerin özelleştirilmesi düşüncesi de bu tarihten sonra gelişerek devam etmiş, yerel hizmetlerin topluma sunulmasında önemli değişiklikler meydana gelmiştir. Bu değişikliklerin nedenlerini kısaca şöyle sıralayabiliriz:

“Birincisi, özellikle ABD, İngiltere, Fransa gibi ülkelerin öncülük ettikleri kamuyu küçültme ve özelleştirme düşüncesi, ikili ilişkiler ya da uluslararası finans kuruluşları nedeniyle azgelişmiş ülkelere başarıyla aktarılmış, hatta benimsetilmiştir. İkincisi, ülke içindeki siyasal gelişmelerle ilgili olarak, 1980 sonrası başlayan ekonomi-politika değişiklikleri, hükümet politikaları olarak devam etmiştir. Üçüncüsü, ülkede sağı ve solu temsil eden siyasal partiler arasında özelleştirme konusunda görüş ayrılıklarının azalmasıdır. Bu gelişmeler çerçevesinde, yerel hizmetlerin özelleştirilmesine özellikle belediyecilik alanında ağırlık verilmiş ve çeşitli özelleştirme yöntemleri kullanılarak 1984’den sonra fiili olarak özelleştirme uygulamalarına geçilmiştir [5]“.

“Özelleştirme” esas olarak ekonomide devlet müdahaleciliğinin asgariye indirilmesini ve zaman içinde ortadan kaldırılmasını amaçlayan bir politika niteliği taşımakta ve bu niteliği ile “serbest piyasa ekonomisi”ne geçişin ifadesi olmaktadır. Yine “özelleştirme”, serbest piyasa ekonomisine geçişi başarıyla yerine getirebildiği ölçüde, “demokratlaşma süreci”nin gelişmesine katkıda bulunmaktadır. Çünkü özelleştirme, devletin ekonomik etkinliklerini azaltmak için, aynı zamanda, sermaye mülkiyetini toplumun değişik kesimlerine yaygınlaştırmayı da bir rol olarak benimsemiştir. Çünkü ekonomide tekelleşme, siyasette de tekelleşmeyle sonuçlanacağından, ekonomik ve siyasi merkeziyetçilik olarak karşımıza çıkmaktadır[6].

Zaten güçlü bir merkezi devlet geleneğine sahip olan, sivil toplum kuruluşlarının ve katılmacı yönetimin yeterince güçlenmemiş olduğu ülkemizde, devletin bir de ekonomik kaynakların dağıtımını büyük ölçüde denetimde tutması, hatta kamu ekonomik teşebbüsleri yoluyla bu kaynakların önemli bir bölümünü bizzat kullanması, demokrasinin pekişmesi ve sağlıklı işlemesi önündeki en büyük engellerden biridir. Siyasal iktidara sahip olanların bu ekonomik kaynakların da denetimini ele geçirmesi, iktidar mücadelesine bir “ya hep ya hiç” kavgası niteliğini vererek siyasal hayatımızı zehirlemektedir. Bu şartlar altında iktidar mücadelesinin ılımlı, sorumlu ve uygar biçimde yürütülmesini beklemek gerçekçi değildir. Devletin bu rolü nedeniyle, siyasal parti örgütleri, başlıca amaçları devlet imkanlarını kullanarak kendilerine ve yakınlarına çıkar sağlamak olan dar bir profesyonel politikacı kadrosunun elinde kalmakta, sosyal grupların ve bireylerin de eğer mümkünse siyasal etki mekanizmalarını kullanarak devletten çıkar elde etme güdüleri teşvik edilmektedir. Böylece demokratik özden uzaklaşılmaktadır[7].

Öte yandan yerel yöneticiler tekrar seçilebilmek amacıyla yerel halkın ihtiyaçlarını daha verimli bir şekilde karşılamak için, çeşitli hizmet üretim-dağıtım yöntemleri bulmaya çalışmaktadırlar[8]. Yerel yönetimler yapı ve işleyiş bakımından merkezi idareye göre daha demokratik ve daha serbest örgütler[9] olarak değerlendirildiğinden, alternatif hizmet sunma yöntemleri, merkezi yönetime göre daha kolay olmakta ve yerel yönetimler hizmetlerin sunulması bakımından özelleştirmeyi daha kolay seçebilmektedirler.

Özelleştirmenin en önemli yönünün bir “siyasi proje” olmasında yattığını vurgulayan görüşler de bulunmaktadır. “Özelleştirmeyi tek geçerli yol olarak sunan yeni sağ ideolojinin, devlet-kamu yönetimi üzerindeki egemenliği, beş yıllık kalkınma planlarına, yıllık programlara, hükümet programlarına, çeşitli bakanlık genelgelerine ve yasalara da yansımış durumdadır. Böylece belediye hizmetlerinin yerine getirilmesinde kamu örgütlenmesinin terk edilerek, hizmetlerin özel firma ve taşeronlara yaptırılması “resmi” politika haline gelmiş olmaktadır[10]”.

Öte yandan yerel idarelerin özelleştirme uygulamaları farklı eleştirilere konu olmaktadır. Özelleştirmeyi dar anlamda “ ihalecilik” olarak niteleyen görüşlere göre, “kamu kesimini küçültmek amacıyla devlet mülkiyetindeki birikmiş varlıkları özel kesime aktarmayı öngören modelin belediyeler eliyle uygulandığı yollardan biri de belediye hizmetlerinin özelleştirmesi ve tüm belediye yatırımlarının ihale edilerek gerçekleştirilmesidir. Özelleştirme uygulamaları sınırlı düzeyde kalmış, ancak ihalecilik yalnızca 1988 yılında belediyeler eliyle özel sektöre bir trilyona ulaşan kaynak transferi sağlamıştır[11].

c ) İdari Nedenler

Yerel yönetimleri özelleştirmeye iten idari nedenler olarak,”vesayet denetimi”, “teknik personel sorunu”, “kırtasiyecilik ve bürokrasinin yavaş işlemesinden doğan zaman kayıpları” gösterilebilir[12]. Anayasaya göre, merkezi yönetim yerel hizmetlerin yürütülmesi hususunda yerel yönetimler üzerinde vesayet denetimi yetkisine sahiptir[13]. Vesayet denetiminin etkisinden kurtulmak için yerel yönetimler özelleştirme yolunu seçmektedirler.

Yerel yönetimlerin personel konusunda da ciddi sıkıntıları vardır. Yerel hizmetlerin gerektiği şekilde sürdürülmesine yetecek nitelikli personelin olmayışı, yerel yönetimleri özelleştirmeye iten diğer bir etmendir.

Özel sektördeki kararların çabuk alınışı ve uygulanma biçimleri, hizmetlerde etkinlik ve verimliliği artırmaktadır. Yerel yönetimler bürokrasinin ve kırtasiyeciliğin engelleri ile karşılaştıklarından, bu engellerden kurtulmanın yolunu özelleştirmede bulmaktadırlar.

Yerel yönetimlerin hizmet birimlerinde yanlış örgütsel birimlerle de karşılaşılmaktadır[14]. Bu yanlış örgütlenmenin düzeltilmesi ve yerleşik yapının değiştirilmesi güç ve masraflı olduğundan özelleştirme daha kolaycı bir yöntem olarak algılanmaktadır.

Öte yandan özelleştirilen hizmetlerde, kamunun hizmet sınırlarının belirlenmesi ve denetlenmesindeki etkinliğinin devam etmesi ile gerçek yönlendirici rolün uygulamaya konabileceği varsayılmaktadır.

Belediyelerde Özelleştirme Yöntemleri

Yerel özelleştirmelerde çeşitli yöntemler kullanılmaktadır. İngiltere’de 1980’li yıllarda yapılan araştırmada 22 farklı özelleştirme yöntemi tespit edildiği belirtilmektedir[15]. Belli başlı yöntemler şunlardır:

1. İmtiyaz Yöntemi
2. İhale Yöntemi
3. Yap-İşlet-Devret Modeli
4. Kiralama Yöntemi
5. Şirketleşme
6. Yasal Kurumsal Serbestleşme
7. Fiyatlandırma Yöntemi
8. Gönüllü Katılım veya Kendi Kendine Yardım Yöntemi
9. Satış Yöntemi
10. Kat Karşılığı İnşaat Yaptırma Yöntemi
11. Yönetim Devri Yöntemi

a - İmtiyaz Yöntemi

Belediyeler kendi tekelindeki bazı hizmetleri özel şirketlere imtiyazlı olarak verebilirler. İmtiyaz yöntemi 1580 sayılı kanunun muhtelif maddelerine dayanılarak gerçekleştirilmektedir. Kanunun 19. Maddesinin 4. Fıkrası şöyledir: “Doğrudan doğruya yapılmak ve işletilmek şartıyla su, havagazı, elektrik, tramvay tesisatı kurmak ve işletmek, göl, nehir, körfez ve sahili mütavire vapurları nakliyatını deruhte ve ita etmek belediyelerin hakkıdır.” (Ancak belediyeler bu işlerin tesis veya işletmesi için müddeti kırk seneyi tecavüz etmemek ve şeraiti devletçe belirlenen kaidelere muvafık olmak üzere imtiyaz da verebilirler) devamla aynı maddenin 5’inci Fıkrasında,

“Belediye hudutları dahilinde muayyen mıntıkalar arasında yolcu nakil vasıtası olarak otobüs, minibüs, otokar, tren, trolay, finiküler işletmek ...münhasıran belediyelerin hakkıdır. Bunların, belediyelerinde iştirak edecekleri şirketler vasıtasıyla yapılması ve işletilmesi veya icara verilmesi veyahut imtiyazın devri İçişleri Bakanlığının kararına bağlıdır. Belediyeler diğer mevzuatı ihlal etmemek şartıyla bunların işletmesine ruhsat dahi verebilir.” Bu hükümler dahilinde, çeşitli tesisler kurmak ve işletmek yanında, belediye sınırları içinde yolcu taşıma hizmetleri de imtiyaz konusu olabilmektedir.1580 sayılı kanuna göre, imtiyaz sözleşmeleri için karar verme yetkisi belediye meclisine aittir. 1982 anayasası ve 2576 sayılı Danıştay kanununa göre, imtiyaz sözleşmelerinin Danıştay’ın incelemesinden geçmesi zorunludur.

1930 yılından önce elektrik, su, telefon gibi kentsel hizmetler imtiyazlı şirketler tarafından yerine getirilmekte idi. Bu şirketlerin çoğu Osmanlı Devleti zamanında kurulmuştu. Cumhuriyetin ilk yıllarında da imtiyazlı bazı şirketler kurulmuştur. 1930 yılında 1580 sayılı kanunun yürürlüğe girmesi ve dönemin devletçilik anlayışıyla imtiyazlı şirketler önce devletleştirilmiş, sonra da belediyelere devredilmiştir. Ankara, İstanbul, İzmir, Bursa gibi büyük kentlerde su, elektrik, havagazı, kentiçi ulaşım gibi hizmetleri yürüten imtiyazlı işletmeler, 1580 sayılı belediye kanununun 157. Maddesine göre -imtiyaz sözleşmesindeki satın alma hakkına dayanarak- devlet tarafından 1932 yılından itibaren karşılıklı anlaşmalarla satın alınmıştır. Sözkonusu işletmeler bir süre geçici yönetimler tarafından idare edilmiş, sonra özel kanunlarla belediyelere devredilmiştir.[16]

Belediyelerin belediye sınırları içinde su tesisatı kurmak ve işletmek veya kurulması ve işletilmesi için özel şirketlere imtiyaz hakkı verebilmesi, Ankara’da ASKİ, İstanbul’da İSKİ, İzmir’de İZKİ gibi kuruluşları yaratmıştır. Belediye “Kentiçi Toplutaşım Hizmetleri” bakımından “imtiyaz” sahibidir. Yani bu hizmeti bir “tekel” olarak görmektedir. Bu tekelin tümüyle devri bir “imtiyaz devri” olmaktadır. Ancak yine örneklerden görülmektedir ki belediyeler bu konuda bir imtiyaz devri yerine daha çok bir “kiralama ihalesi” yöntemini benimsemektedirler.

Bu tür kiralama ihalelerinde, “Yüklenici tarafından herhangi bir nedenle araçlarla vatandaşların ulaşımının sağlanamaması, geciktirilmesi ya da hatalı uygulamalara sebebiyet vermesi hallerinde veya yolcu yoğunluğu v.b. nedenlerle 1580 sayılı yasadaki imtiyaz hakkını kullanarak, Belediyenin kamu yararına sunulan bu hizmetin aksamaması için, başka araç koyma, kiralama v.b. şekilde gereken tedbirler almak suretiyle bu hatlarda araç çalıştırabileceği” şeklinde hükümlerle yetkilerin korunduğu anlaşılmaktadır. Bu çerçevede anılan ihalelerde konu bir hizmet ihalesi olmakta, bir imtiyaz devri söz konusu edilmemektedir.

b- İhale Yöntemi

“En yaygın olarak uygulanan bu yöntemde, yerel yönetim, bir şirket veya kar amacı gütmeyen bir kuruluşla bir sözleşme yaparak, bedeli karşılığında belirli bir hizmet sunulmasını talep eder.”[17]Bu yöntemde ihaleye katılan kişi ya da firmaların kendi aralarındaki rekabeti nedeniyle yerel yönetimin sunacağı hizmetin bedeli düşecektir. Sonuçta yerel yönetim tarafından pahalıya mal edilen hizmet özelleştirme ile daha ucuza yerine getirilmiş olacaktır.

Mahalli İdareler ve Büyükşehir Yönetimi, (Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu raporu)’nun “Yerel Yönetimlerin Harcamalarına İlişkin Öneriler” bölümünde kısa vadeli çözüm önerileri arasında, “ bazı belediye hizmetleri özel sektöre verilmelidir” önerisi de yer almıştır. Buna göre , “sağlıklı istihdam politikasını temin ve hizmetlerin sağlıklı maliyetlerle yürütülmesi yönünde bazı hizmetlerin, ihale yöntemiyle özel sektöre yaptırılması uygulaması, kamu yararı ilkeleri doğrultusunda denenmelidir[18]”.

2886 sayılı Devlet İhale Kanununun 1’inci Maddesine göre, belediyelerin alım, satım, hizmet, yapım, kira, trampa ve taşıma gibi hizmetlerini özel sektöre ihale yoluyla yaptırabilmeleri mümkündür. Kanuna göre belediye yönetimi ihale edilecek işleri, kapalı teklif, belli istekliler arasında kapalı teklif, açık teklif,- pazarlık ve yarışma yöntemlerinden birisine göre vermek durumundadır.. Aynı kanunun 13’üncü Maddesine göre, belediye ihaleleri belediye encümenlerince yürütülür[19]. İhale yönteminin önemli bir özelliği, başlıbaşına bir yöntem olması yanında diğer adlarla tanımlanan birçok uygulamanın da esasını ya da bir bölümünü teşkil etmesidir.

3030 sayılı büyükşehir belediye kanununun 6’ncı Maddesi belediyelerin sorumlu olduğu bazı hizmetleri “yaptırmak”, “işlettirmek” ve kurdurmak” sözcükleriyle ifade ederek söz konusu belediyelerin özelleştirme yapabilmelerine imkan tanımıştır. Büyükşehir belediyeleri bu maddeye dayanarak, büyükşehir nazım imar planının yapılmasını, büyükşehir sınırları içindeki meydan, bulvar, cadde ve anayolların yapılmasını, yolcu ve yük terminalleri ile çok katlı otoparkların yapılmasını ve işletilmesini, spor, eğlenme, dinlenme tesisleri gibi yerlerin yapılmasını ve işletilmesini, büyükşehir belediye sınırları içindeki su, kanalizasyon, her çeşit gaz, merkezi ısıtma sistemi ve toplu taşıma hizmetlerini yürütmek amacıyla gerekli tesislerin kurulmasını ve işletilmesini özel sektöre devredebilirler.

Ankara Büyükşehir Belediyesine bağlı ASKİ (Ankara Su ve Kanalizasyon İdaresi), abonelerine ait saat okuma ve fatura düzenleme işlerini ihale yöntemiyle özel bir şirkete ait bilgisayarlarla yapmaktadır. Böylece ASKİ zaman ve personelden tasarruf sağlayarak verimliliği artırabilecektir. Ayrıca teçhizat bakım ve onarımı, pompa istasyonu teçhizatının bakım ve onarımı, büro malzemelerinin periyodik bakımı, bilgisayarla muhasebe ve işleme hizmetleri de ASKİ tarafından özel sektöre devredilmektedir[20].

İhale yöntemine en çok başvurulan hizmetlerden biri de ulaşım ve raylı sistemdir. 1980’li yılların başında 7 büyük kentimizde 22 adet şehiriçi ulaşım çalışması özel şirketlere ihale edilmek suretiyle gerçekleştirilmiştir. Söz konusu ulaşım sistemlerinin yedisi İstanbul, dördü Ankara, ikişer tanesi İzmir, Adana, Bursa, Konya ve Kayseri’de, bir tanesi de Eskişehir’de gerçekleştirilmiştir[21].

Ankara Büyükşehir Belediyesinin “Ankaray” ve “Metro” uygulamaları da bu kapsamdadır. Ankara Büyükşehir Belediyesi adına toplutaşım hizmeti yapmakla görevli olan EGO Genel Müdürlüğünün, elindeki araçların yetersiz kalması ve artan toplutaşım ihtiyacında özel işleticilerden yararlanılması amacıyla 1997 yılı içerisinde açılan ihaleler ile 400 adet Solo tipi otobüs hattı ile 95 adet çift katlı otobüsün çalıştırılmasının özelleştirme konusu edilmesinin incelemesi sonucunda; “Ankara Belediyesince başvurulan uygulamanın mülkiyet devrini içeren bir anlaşma olmaması nedeniyle dar anlamda özelleştirmeden söz edilemeyebileceğini ancak 10 yıl süre ile işletme hakkının devrinin, özelleştirmenin geniş tanımına uygun olduğu anlaşılmaktadır[22]”.

Örnek Uygulamaların Değerlendirilmesi

Özelleştirme Çalışmalarına Hazırlık

Yukarıda değinilen nedenlerin bir kısmı ya da genellikle birçoğu, sorunlu belediyeler için bir çıkış kapısı olarak görülmektedir. Buna karşın merkezi yönetimin uygulamaları da kimi zaman “emsal” niteliği taşıyan yönleriyle, kimi zaman ise uygun hukuksal ve idari zeminin sağlanması bakımından kolaylaştırıcı nitelikleriyle aşama kaydedebilmektedir.

Örneğin sistemin tek başına “rekabetçi karakterine” yapılan atıf yeterli olmadığından, yasal mevzuatlar ile de “kamu hizmeti” alanı ve kapsamı giderek daraltılmaktadır. Bu konudaki temel örneklerden birisi, taşımacılıkta, bazı toplum kesimlerine indirimli ya da ücretsiz hizmet sunulması konusunda yaşanan gerilemedir. Bu gerileme önce söylem alanına yansımakta ve “hizmetin ücretlendirilmesinin” önerilmesi ile başlayan süreç, zamanla kademeli olarak toplum kesimlerinin tümünün almış oldukları hizmetlerin ücretlerini ödemesi beklentisi ile yönlendirilmektedir.

Kamu alanında çalışan çeşitli görevlilerin yararlandığı indirimli ya da ücretsiz kamusal hizmetlerdeki daralma da bu konuda önemli göstergeler içermektedir. Önce memurların lojmanları, sonra makam ve servis araçlarından yararlanma gereksinimleri ve daha birçok husus kamusal hizmetleri farklılaştırmaktadır.

Konumuz gereği toplu taşım hizmetlerinden örnek vermek gerekirse, zarar içerisindeki hizmet alanlarından olan kentiçi toplu taşım konusunda, önce taşıma güzergahlarının uzunluğu ele alınmakta ve yakıt ve bakım masraflarını artıran bu sorun, hatların kısaltılması ile aşılmaya çalışılmaktadır. Bilindiği üzere kent içerisinde merkeze olan uzaklık kentli kesimin gelir durumu açısından önemli bir gösterge niteliği taşır. istisnai olarak kent merkezinden kaçarak refah düzeyi daha yüksek semtler kurulması dışında kent merkezlerinden uzakta oturanlar, temel birçok kentsel hizmete de uzak kalmaktadırlar. Dolayısıyla özelleştirme çalışmalarından ilk etkilenen bu düşük gelirli kesim olmakta ve daha önce tek ücretle ulaşabildiği merkeze kademeli olarak birden fazla biniş ücreti ödemek zorunda kalmaktadır.

İkinci aşama “gelir kaçağına” sebebiyet veren durumların, özelleştirme sonrası işletmeciler tarafından daha sıkı kontrol edilmesi ile yaşanan aşamadır. Burada da görece daha “geri” gelir durumundaki toplum kesimlerinin “kaçak” durumları önlenmekte ve sisteme dahil edilmektedirler.

Daha sonra “kaçak” durumunda olmayan ancak mevzuatla edinilmiş haklar nedeniyle “gelir kaçağı” yaratan durumlar ele alınmaktadır ki işte toplutaşımda, “indirimli ya da ücretsiz taşıma” uygulamaları bu aşamada yer almaktadır.

Yapılacak Sözleşmelerin Önemi

Özellikle düzenlenecek sözleşmeler bakımından önem taşıyan yerel hizmetlerin özelleştirilmesi sözleşmelerinin hukuki çerçevesini çizmek birçok güçlüğü içermektedir. “İdari sözleşmelerin gereğinden az çeşit ve sayıda oluşu, Danıştay yasalarında yer alan “idari sözleşme davası”na ilişkin hükmün pek dar anlaşılıp uygulanmakta oluşu kadar, idari sözleşme ölçütlerinin idari yargının görev alanının belirlenmesi açısından ele alınıp kamu hizmetlerinin görülme biçimlerinden bağımsız düşünülmesidir… Son yıllarda özelleştirme uygulamaları çerçevesinde özel yasal düzenlemelerden kaynaklanan, kimi idari uygulamaların yarattığı usullerle, bazı kamu hizmetlerinin özel kişiler eliyle görülmesini sağlayan sözleşme türleri ortaya çıkmıştır. Bu sözleşmelerden kaynaklanan uyuşmazlıklarda yargı organlarının kamu hizmeti imtiyaz sözleşmesini kamu hizmetinin özel kişilere gördürülmesini amaçlayan tek idari sözleşme türü olarak kabul eden bir yaklaşım içine girip, imtiyaz sözleşmesine işlevsel bir nitelik kazandırdıkları görülmektedir. Oysa günümüzde uygulama alanı çok daralmış imtiyaz usulünün büyük bir değişime uğradığı da kabul edilmektedir. İşte yargı organlarının bu yaklaşımının da etkisi ile bazı kamu hizmetlerinin özel kişilere gördürülmesine olanak sağlayan yasal düzenlemelerde yapılacak sözleşmelerin imtiyaz sözleşmesi olmadığı, hatta özel hukuk sözleşmesi oldukları açıkça öngörülmek yoluna gidilmiştir. Bu konuda izlenen yöntemlerin çeşitliliği ve dolayısıyla yapılan sözleşmeler arasındaki farklılıklar karşısında işlevsel ve bütünleştirici kavram olarak kamu hizmeti devir sözleşmelerinden söz edilmeye başlanmıştır[23].

Özellikle imtiyaz hakkı devri başta olmak üzere özelleştirmenin rekabet ilişkisi büyük önem taşımaktadır. Özelleştirme, piyasaların daha rekabetçi hale gelmesine hizmet ettiği takdirde daha iyi bir sonuca götürür. Tek başına sırf mülkiyetin el değiştirmesi olarak bakıldığında, başarıyı garanti etmez. “Bu nedenle de dünyada özelleştirmeden önceki kurallar yarım parmak kalınlığındayken, özelleştirmeden sonrası için 3-4 ciltlik düzenlemeler sözkonusudur [24].

Aşağıda da değinileceği üzere, ihale sırasında kabul edilmiş koşullar bile zaman içerisinde dava konusu edilebilmekte ve değişimi zorunlu hale gelebilmektedir. Bu nedenle idarelerin özelleştirmeden sonra denetim yetkilerini hukuki platforma tam olarak oturtmak yoluyla sürekli kılmaları önemlidir.

Hizmet Devrinde Süre

Özelleştirilecek işin karlılığının artırılması için uygulamaya konan bir diğer yol ise “yatırımın büyüklüğü” nedeniyle ihaleye gireceklerin “uzun vadede” iş yapmaları için mevzuatın zorlanmasında yaşanmaktadır. 5 yıllık dönemler için seçilen yerel yöneticiler, kendi seçim dönemleri için iş ve borç ilişkisine girmemekte ve daha uzun dönemler için bu tür sözleşmeler bağıtlamaktadırlar.

Bu konuda örnek olarak incelenen Tokat Belediyesi uygulamalarında ulaşım hatlarının kiralanması işinin 3 yıl; Balıkesir Belediyesi Su ve Otobüs Müdürlüğünün aynı içerikteki işinde 5 yıl; Halen çalışmaları devam eden Denizli Belediyesi hat ihalesinde ise 10 yıllık kiralama dönemleri öngörülmektedir.

İşin Tanımlanmasındaki Farklılıklar

Bir diğer karşılaştırma alanı, belediyelerce devri öngörülen hizmetin nasıl tanımlandığı konusudur. Tokat Belediyesi için devredilen iş, “Şehiriçi Yolcu Taşımacılığı” işidir ve bu iş sayısı belirlenen tüm araç türleri ile yürütülmektedir. İhale, (50 Minibüs+10 Midibüs+5 Otobüs) 65 araçlı Şehiriçi Yolcu Taşımacılığı İhalesi olarak tanımlanmaktadır. Hatlarda her bir araç türünün kaç adet olarak çalışacağı belirtilmektedir. Bu tanımdan Belediyenin araçların sahibi olmadığı anlaşılmaktadır.

Nitekim Aynı Belediyenin Gazi Osman Paşa Üniversitesi ile Tokat ile merkezi arasındaki güzergahta (70 minibüs+3 Otobüs) 73 araçlı hattın kiralanması işinde ise, işin konusu araçlarda yıllar itibariyle “büyültmenin” öngörüldüğü anlaşılmaktadır. Çünkü önce ihale edilen 73 araç tanımlanmakta sonra “Birinci yıl sonunda minibüslerden 5 tanesinin midibüs yapılması, Minibüslerden bir tanesinin otobüs olması ve otobüs sayısının 4’e çıkması” öngörülmektedir. “İkinci yıl sonunda da 5 minibüs daha midibüs yapılacak ve minibüslerden 1 tanesi de otobüs yapılarak otobüs sayısı 5’e çıkarılacaktır.” denilmektedir.

Balıkesir Belediyesi Su ve Otobüs Müdürlüğünün, “8 adet Belediye Otobüsünün Satın alınarak 5 yıl süre ile İcara verilmek suretiyle 9 Hatta Çalışma Hakkı Verilmesi İşi”nde ise belediyenin “Belediye otobüslerinin satışı, ulaşım hatlarının ise kiralanmasını” uygun gördüğü anlaşılmaktadır. Diğer 1 adet hatta kullanılacak aracın ise ihaleyi alan yüklenici tarafından teslim edilmesi planlanmaktadır.

Halen çalışmaları devam eden Denizli Belediyesi’nde ise bu uygulamanın daha hukuki bir platform içerisinde gerçekleştirilmesi ve “39 adet otobüsün satışı” ve “34 hattın kiralanması” şeklinde iki ayrı ihale ile tamamlanması planlanmaktadır. Bu iki belediyenin ulaşım ihalesi ise yalnızca “otobüs” aracı üzerine şekillenmektedir.

Gelir Hesaplanması

İhalelerde hat bedeli genellikle belirlenen “kira bedeli” şeklindeki bir tutar olmakta, bu bedelin yıllar itibariyle artışı ise bazen “TÜFE artış oranları” gözetilerek, bazen de “yolcu taşıma ücretlerinde değişiklik yapılması” haline bağlı olarak değiştirilmektedir.

Balıkesir uygulamasında ihaleye hat bazında tek tek girebilen otobüs sahiplerinin her hattın toplam muhammen bedeli ile araçların satış bedellerinin toplamı üzerinden 2886 sayılı yasanın 45.maddesi çerçevesinde “açık artırma” yolu ile ihaleyi yaptıkları görülmektedir. İhalenin “icar bedelleri”nin diğer yıllar için “yolcu taşıma ücretlerinde değişiklik yapılması” haline bağlı olarak değiştirilmesi yolu seçilmiştir.

Tokat Belediyesinde ise “TÜFE artış oranları” gözetilerek artış yapılacaktır. Buna karşın Denizli Belediyesi ise müteakip yıllar artış oranını da ihale sırasında belirleyecektir. Teklifler muhammen bedel artışı yanında yıllar itibariyle artış oranını da içerecektir.

Bilet Basım ve Satışı Konusu

İhalelerin bir kısmında “Bilet basımı” işi de yükleniciye bırakılmakta, böylece hizmet/gelir ilişkisi yalnızca bir “kiralama” konusu olarak ele alınmaktadır. Bazı belediyeler ise geçerli ulaşım biletlerini kendileri basmakta ve böylece bilet kesimi ile yolcu sayısını kontrol ederken aynı zamanda sözleşmelerle belirlenen oranlarda gelir payı kesilmektedir. Bu uygulama ile gelir ilavesi yanında hatların doluluk oranının takibi de kolaylaşabilmektedir.

Örneğin bazı ihalelerde, “ihale konusu hatta tahsis edilen araç adedi yeterli olmazsa” (örneğin belirli hatlarda araçların doluluk oranları % 80-90’ı aşarsa) ilgili belediyenin kendi araçları ile bu hatta taşımacılık yapabileceği ya da ilave araç için yeni ihale yapabileceği hususları da eklenmektedir. Bu uygulama düşünüldüğünde bilet basımı yetkisinin korunması ile bu oranın takibinin de daha kolay olabileceği öngörülmektedir.

Öte yandan ulaşım sektöründe “teknolojik yeniliklerin” çok hızla gündeme girmesi de kurumları şartname ve sözleşmelerini düzenlerken ileri görüşlü olmaya yöneltmektedir. Çünkü sistemin tümü yanı sıra bilet sistematiği de (manyetik bilet vb) “teknolojik yenilikleri” içeren önemli bir konu alanı olmaktadır. Belediyelerin “teknolojik yenilikleri talep hakkı” bu belgelerde daha genel bazı maddeler ile saklı tutulmaya çalışılmaktadır.

Örneğin Ankara Büyükşehir Belediye Başkanlığı EGO Genel Md’nin ihalesinde, “EGO; teknolojinin getirdiği her türlü yeniliği Özel Toplutaşım Araçlarında uygulama hakkına sahiptir. Bu yeniliklerin şartnamede belirtilmiş olması gerekmez.” Şeklinde bir madde düzenlenmiştir.

Bilet Bedelinin Belirlenmesi Yetkisi

Bahse konu ihalelerde “bilet bedelinin belirlenmesi” yetkisinin sahibi olan kurum bakımından da farklı yaklaşımlar bulunmaktadır. Bazı ihalelerde “Taşım ücretini tesbit yetkisinin Belediye Meclisinde” olduğu vurgulanmakta, bazılarında ise bu yetki “Odalara” bırakılmaktadır.

Bazı Büyükşehir belediyelerinde ise bu yetki 3030 yasada tanımlanan Ulaştırma koordinasyon Kurulu’na bırakılmaktadır. Örneğin Ankara Büyükşehir Belediye Başkanlığı EGO Genel Md’nin ihalesinde de “Özel toplu taşım araçlarında uygulanacak ücretli ve indirimli yolculara ait taşıma ücreti tarifesinin UKOME tarafından tesbit edileceği ve tarifeye ait değişiklik önerilerinin EGO tarafından UKOME’ ye sunulacağı” belirtilmektedir.

Araçlara Reklam Alınması

Yine ihalelerin bir kısmında “Görüntü kirliliğinin önlenmesi bakımından reklam yasağı” konmakta, bir kısmında ise bu konu bir gelir kaynağı olarak değerlendirilmek suretiyle “toplutaşım araçlarına reklam alınması işinin belediye tarafından yürütüleceği ve belediyeden izin alınmadan hiçbir ilan ve reklam konulamayacağı; tahakkuk eden reklam bedelinin işletici ile belli oranlarda paylaşılacağı” hüküm altına alınmaktadır.

Ücretsiz Taşıma Uygulamaları

1. a) Yaşlıların Taşınması:

Belediyelerin hemen tümü ilgili yasa maddelerini biraz geniş yorumlamak yoluyla, “Taşıma Tarifeleri” konusunda bazı toplum kesimlerine “Ücretsiz Taşıma” hakkı öngörmektedir. Ücretsiz ve indirimli yolcu taşımacılık suretiyle toplumsal destek niteliği taşıyan bu girişimlerden en bilinen uygulama 60 veya 65 üzeri kesimin ücretsiz taşınmasıdır.

Ancak bu konuda da hizmetin “özel” görülmesi ve “karlılık, verimlilik, etkinlik sağlamak üzere, hizmetten yararlananların ücrete katılımı”, anlayışı öne geçmektedir. Örneğin EGO İhalesinde “60 yaştan büyük olanların ücretsiz taşınması” hükmü “Zirve saati dışında belirlenen bazı saatlerde” olmasına karşın, Ankara 1.İdare Mahkemesi’nin 05.12.2001 gün ve E:2001/488, K:2001/1407 sayılı kararı ile “Angarya” kabul edilerek iptal edilmiş ve karar Danıştay 8.Dairenin 18.03.2003 gün ve E:2002/1813, K:2003/1159 sayılı kararı ile onanmıştır.

Her ne kadar Ankara örneğinde “özel toplutaşıma” yapan 2 ayrı sistemden birinde bu düzenleme bulunmayıp diğerinde uygulanması nedeniyle “eşitlik ilkesine aykırılık” da gözetilmiş ise de “angarya” hususu tüm diğer kentler için emsal oluşturabilme niteliği taşımaktadır. Üstelik özel taşımacılar belediyenin ihalesine girerken şartname ve sözleşmedeki bu hükümleri bilerek ihaleye girdiklerinden sonradan sözleşme hükümlerini değiştirme taleplerinin kabul görmesi de ilginç bir durum yaratmaktadır.

Öte yandan kentlerin birçoğunda, kentiçi ulaşım sistemi incelemeleri ve Kentiçi ve Yakın Çevre Ulaşım Master Planlarında bu soruna işaret edilmekte ve otobüs işletmesinin dezevantajları arasında, “Ücretsiz binen yolcu sayısının, toplam yolcu sayısı içinde yüksek bir paya sahip olmasından kaynaklanan düşük gelir toplamına” unsuruna değinilmektedir.

Bu sorunu görece aşmanın tek yolu yine kamu eliyle amaçlanan hizmetin götürülmesidir. Ankara örneğinde olduğu gibi “zirve saatler dışında” bu taşımacılık hizmeti verilmektedir. Ancak bu durum da duraklarda uzun bekleme süreleri sonrasında genellikle önce “özel” toplutaşım aracının durağa ulaşması ve “ücretli” yolcuların büyük kısmını topladıktan sonra kamu aracına binmek için bekleyenlerin bir süre daha beklemeyi kabullenmeleri gibi sıkıntılı sonuçlar yaratmaktadır. Bu ayrımın doğal gerekçesi özel taşımacıların “rekabet” unsuru nedeniyle zaman ve hız ayarlamaları konusunda daha “mahir” olmaları şeklinde görülebilirse de sistemin bu şekilde kurulduğu, hizmet götürülmesinde böylece bir örtülü hiyerarşi oluşturulduğu gibi yakınıların da önüne geçilememektedir. Ayrıca özel taşımacılar bakımından “hız” odaklı kaygılar birçok trafik kazasına ve sorununa da sebebiyet verebilmektedir.

Sonuç olarak “Özelleştirme uygulamalarının somut vatandaşa yansıyan boyutu yeterince belirginleşmemiştir. Yapılan sözleşmelerin incelenmesinde, esas olarak sosyal olmayıp “ekonomi”, “verimlilik” gibi ilkelere dayandırılan özelleştirmeler sonrasında reel “ekonomik katkı”ya ilişkin kesin veriler bulunmamaktadır. Bu nedenle işlem ile yarar arasında ilişki kurulması uygulamanın işlevselliğini, belirsiz kılmaktadır. Özelleştirme konusu hizmetlerde bugün ulaşılan sonuçların “çevresel” ve “hizmet anlayışı” açısından sergilediği sorunlar detaylandırılmamakla birlikte, “hizmetin bedeli” konusunda piyasa sistemine terk edilen yapının “kent yoksulları, yaşlılar vb kesimler” için doğurduğu sonuçlar açıktır.”[25]

1. b) Belediye Personelinin Yararlandırılması

Bir diğer olası sorun alanı belediyelerin bir kamu hizmeti olarak yürüttükleri toplu taşım hizmetlerinden, kendi personelinin bir ayrıcalık olarak yararlandırılması ya da kamu görevlilerine “servis olanağı” türünden “Belediye Personelinin Otobüslerden Ücretsiz Yararlandırılması” uygulamalarıdır.

Yaşlılarla ilgili uygulamada olduğu gibi bu alanda da sorun yaşanabilir. Çünkü “Belediye Personelinin Ücretsiz Taşınması” bir yasal zorunluluğa dayandırılamamaktadır. Özelleştirme uygulamaları sonrasında kamu araçlarından ücretsiz yararlandırılanlar, ancak yasal hükümlerde yer almaları halinde bu haklardan yararlanabilmektedirler. Her ne kadar “kentiçi ulaşım” konusundaki yetkisi nedeniyle ihaleyi yapan kurum olarak Belediye bu şartı Şartname ve Sözleşmesine dercedebilecekse de konu itirazen yargıya gidecek olursa madde iptal edilebilir. Çünkü 4736 sayılı yasanın 1.maddesi, “Belediyeler ile bunların kurdukları birlik, müessese ve işletmeler, toplutaşım hizmetlerinde malul, yaşlı, öğrenci ve basın kimlik kartı sahiplerine indirim uygulamaya yetkilidirler.” şeklindedir. Yani bu yetkinin kullanımı “Belediyeler ve birlik, müessese ve işletmeleri” için geçerlidir. Diğer kesimlere bu yük verilemeyecektir.

Yapılan özelleştirme nedeniyle bu tür “Servis hizmetlerinden” yararlanamayan personele “otobüs bilet ücretinin ödenmesi” konusu ise Sayıştay Temyiz Kurulu’nun 03.06.2003 gün ve 26490 sayılı tutanağı ile tazmine hükmedilmesi nedeniyle olanaklı bulunmamaktadır.

1. c) Diğer Kesimler

Belediyeler sosyal bazı güdülerle indirimli ya da ücretsiz yolcu taşınması yolunda ek maddeler geliştirmektedirler. Tokat Belediyesinin 65 araçlı Şehiriçi Yolcu Taşımacılığı İhalesinde,

“Ücretsiz taşınacaklar:

1. Okul çağına girmemiş olan çocuklar,
2. Önlüklü ilköğretim öğrencileri,
3. Belediye personeli,
4. Gaziler ve şehit aileleri,
5. Belediyeden aceze maaşı alanlar,
6. Posta dağıtıcıları,

%50 İndirimle taşınacaklar:

1. %40 ve daha fazla sakat olanlar
2. Belediyeden emekli olanlar ve muhtarlar,
3. Basın mensupları” olarak belirlenmiştir.

Aynı Belediyenin Gazi Osman Paşa Üniversitesi ile Tokat ile merkezi arasındaki güzergahta 73 araçlı hattın kiralanması işinde ise, “Gazi Osman Paşa Üniversitesinin bildirdiği ve Encümenin uygun gördüğü, Üniversitede öğrenim gören 250 adet fakir ve muhtaç öğrencinin ücretsiz taşınacağı” hüküm altına alınmıştır.

Denizli Belediyesi ise yukarıda da değinildiği üzere, “öğrenciler için indirimli tarifenin geçerli olacağını” belirlemiş; ücretsiz taşıma konusunda ise Tokat Belediyesinin öngördüğü tüm “ücretsiz taşınacak” kesimleri saymıştır.

Sonuç

Özelleştirme uygulamaları yukarıda da değinildiği üzere, ilk başlarda idareler için son derece yararlı gibi görünen parlak sonuçlar üretebilir. Ancak sistemin yalnızca kendi dengeleri ile en sağlıklı noktaya oturacağı beklentisi biraz fazla iyimserlik olabilir. Tam tersine verimlilik ve etkenlik kriterlerinin uzun dönemli toplumsal maliyeti iyi izlenmelidir. Örneğin Kentiçi Ulaşımda Özelleştirmenin Ankara örneğinde tam olarak ne tür sonuçlar verdiği konusunda yeterince veri bulunduğu söylenememektedir. Çünkü özelleştirme sonrası birçok sorunla karşılaşıldığı bilinmekte ve bizzat Büyükşehir Belediye Başkanı ağzından “özelleştirmede başarısız olunduğu” itiraf edilmektedir.[26]

Çünkü her sosyo-ekonomik kararda olduğu üzere, hiçbir hizmet alanı diğer alanlardan bağımsız düşünülemez. “sosyal” boyut ile birarada ele alındığında hizmetin yalnızca “ekonomik kriterlerle ölçümü” olanaklı değildir; özelleştirme suretiyle işin yalnızca “ekonomik” boyutunun devredilmesi, “sosyal” boyutunun tümüyle kamuda kalması ise “kamuda zarar” koşullarını süreğen hale getirmekten öte bir işlev taşımaz. Üstelik bu politikaların “kentsel” düzeyde çözülmesi ise genel tabloyu sağlıklı şekilde göstermekten uzak kalır.

“Özellikle büyük kentlerimizde toplu taşıma sorununu çözmek için raylı sistem projeleri gerçekleştirmek amacıyla uluslararası ihaleler açılmaktadır.Bu ihaleler sayesinde aynı zamanda kentlerimiz farklı ülkelerin teknolojisini de kullanma imkanına sahip olabilmektedir. Örneğin Ankara’da Kanada, İstanbul’da İsveç, Konya’da Alman teknolojisinin kullanılması gibi.”[27] Ancak yaşanan örnekler bu yapılanmanın yararlı bir şekilde kullanılamadığı sonucunu vermektedir. “Herhangi bir kente önerilecek bir ulaşım yatırımının hangi teknik çalışmalarla ortaya konacağı, hangi aşamalardan geçerek, hangi düzeylerde nasıl tartışılacağı, hangi ölçütlerle kim tarafından değerlendirilip onaylanacağı, hangi kaynaklarla nasıl finanse edileceği, nasıl uygulamaya konulacağı konularında yasal belirsizlikler ve karmaşa bulunmaktadır. Sorunların çözümü için gerçekleştirilmesi gereken yatırım projelerinin akılcı ve bilimsel yöntemlerle hazırlanması, demokratik bir şekilde tartışılıp geliştirilebilmesi için karar süreçlerinin adım adım tanımlanması gerekmektedir. Bu yapılmadığı takdirde doğru projelerin zamanında ve ekonomik bir şekilde uygulanamayacağı, kentlerarası dengesizliklerin ve kaynak savurganlığının giderek büyüyeceği açıktır.”[28]

Kuşkusuz belediyelerin hizmet alanlarının genişliği, özelleştirmeye konu alanlara ve yöntemlere de genişlik ve çeşitlilik kazandırmaktadır. Ancak bu durum dağınık ve koordinasyonsuz bir yapı arzettiğinden beklenen verim ve standardı gerçekleştirememektedir. Aynı konuda farklı karar mekanizmaları, farklı teknoloji kullanımı, farklı işbirliği alanları, etkinliği azaltmakta ve işlemlere güveni sarsmaktadır. Bunun önlenebilmesi için yasal, hukuksal, teknik ve idari zeminlerin yeniden ve sağlam bir şekilde oluşturulması sağlanmalıdır.

Üstelik kentsel ulaşım politikaları yalnızca “toplutaşım” hizmetinin iyi verilmesi ile çözülemez. Kent yüzeyindeki özel araçlarla ilgili tüm diğer politikalar da bu hizmetin koşullarını etkilemektedir. Dolayısıyla tüm politikalar arasında uyumu gözeten ancak belli öncelikleri olan bir politika üretimi kaçınılmazdır. Çünkü özelleştirme “hizmetin devri” değildir. “Hizmetin gördürüleceği kesim” açısından bir “devir” sözkonusu olsa da o hizmetin iyi görülmesinden yine “kamu” sorumlu olacaktır. Bu da hizmetin “doğrudan” götürülmesindeki koşullarda karşılaşılan kadar sorun üretmeye uygun bir ortamın bizi bekliyor olmasına hazırlık yapmamızı zorunlu kılar.

KAYNAKÇA

• AKALIN, Güneri, “Yerel Yönetimlerin İktisadi Teşebbüslerinin Özelleştirilmesi”, Çağdaş Yerel Yönetimler, C.3, S.6, Kasım 1994
• Belediye Hizmetlerinin Özelleştirilmesinde Adana Örneği, DİSK-GENEL İŞ, Araştırma Dizisi 3,1996 Ankara
• DOĞAN Zeki, DAĞ Mustafa “Belediyelerde Özelleştirme ve Örnek Bir Uygulama”, Çağdaş Yerel Yönetimler, Cilt 4, Sayı 3, Mart 1995
• EGO, Dördüncü Toplutaşım Kongresi, Ankara Büyükşehir Belediyesi Yayını, Ankara, 1992
• EKEN, Musa, ERYILMAZ, Bilal “Mahalli İdarelerde Özelleştirme Politika ve Uygulamaları”, Türk İdare Dergisi, S.387, Haziran 1990
• EMREALP, Sadun, HARGAUN, Drew, Belediyelerde Alternatif Hizmet Sunma Yöntemleri, Yerel Yönetimleri Geliştirme Proğramı El Kitabı Dizisi
• ERTUNA, Özer, “KİT’lerin Misyonu Bitmedi”, Panorama, 21 haziran 1992
• ERYILMAZ, Bilal, “Belediye Hizmetlerinin Yürütülmesinde Alternatif Kurumsal Yöntemler”, Türk İdare Dergisi,382, Mart 1989
• FIRAT, A.Serap, “Belediyelerde Özelleştirme Uygulamaları”, Çağdaş Yerel Yönetimler, C:7, S:1, Ankara, Ocak 1998
• FIRAT, A.Serap, “Kentiçi Ulaşım Çalışmaları ve Sorunlar”, Belediye Dünyası, Nisan, Mayıs 2004
• GÖNEN, Dinçer, IŞIK, Hikmet, Açıklamalı Devlet İhale Kanunu, Yetkin Basımevi, Ankara, 1993
• GÜLER, Birgül Ayman, Yerel Yönetimler, Liberal Açıklamalara Eleştirel Yajklaşım, TODAİE Yayını, Ankara, 1992
• GÜNAL, Gülin, “Mahalli Hizmetlerin Yürütülmesinde Özelleştirme Eğilimleri”, GÜ İİBF Dergisi, C.4,S.1-2, 1988
• KELEŞ, Ruşen, Yerinden Yönetim ve Siyaset, Cem Yayınevi, İstanbul, 1992
• KÖKSAL, Tunay, Belediyelerde Özelleştirme, DPT Yay.
• Mahalli İdareler ve Büyükşehir Yönetimi, Yedinci Beş Yıllık kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT Yay.
• ÖNCÜ, Erhan, “Kentiçi Ulaşım Yatırımlarında Karar Süreçleri ve Türkiye İçin Bir Model Önerisi”, Üçüncü Toplu Taşım Kongresi, Ankara Büyükşehir Belediyesi, EGO Genel Müdürlüğü, (13-15 Haziran 1990), Desen Matbaası, 1990
• TAN, Turgut, “İdari Sözleşme Kuramına İlişkin Gözlemler”, SBF Dergisi, Yayın No:34, C.50
• TORTOP, Nuri, “Yönetim Sistemimiz İçerisinde Belediyelerin Önemi, Sorunları ve Yeni Düzenlemeler”, Amme İdaresi Dergisi, C.18, TODAİE, Aralık 1985
• Türkiye’de Özelleştirme (Araştırma Raporu), Türk Demokrasi Vakfı, Ankara, 1994
• UĞUR, E., “Ankara Su Temini, Örnek Olay İncelemesi”, Kentsel Hizmetler İçin Alternatif İşletme Yöntemleri, Çeşme Seminer Bildirileri, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı-İller Bankası Ortak Yayını, Ankara, 1988
• YAŞAMIŞ, Firuz D., “Çukurova Projesi Deneyimleri Işığında Belediyelerde Reorganizasyon ve Örgütsel Gelişme”, Türk İdare Dergisi, Mart 1988

[1] DOĞAN Zeki, DAĞ Mustafa “Belediyelerde Özelleştirme ve Örnek Bir Uygulama”, Çağdaş Yerel Yönetimler, Cilt 4, Sayı 3,Mart 1995

[2] GÜNAL, Gülin, “Mahalli Hizmetlerin Yürütülmesinde Özelleştirme Eğilimleri”, GÜ İİBF Dergisi,1988, C.4,S.1-2, s.214

[3] ERYILMAZ, Bilal, “Belediye Hizmetlerinin Yürütülmesinde Alternatif Kurumsal Yöntemler”, Türk İdare Dergisi, Mart 1989, S.382, s.25

[4] AKALIN, Güneri, “Yerel Yönetimlerin İktisadi Teşebbüslerinin Özelleştirilmesi”, Çağdaş Yerel Yönetimler, Kasım 1994, C.3, S.6, s.24

[5] KELEŞ, Ruşen, Yerinden Yönetim ve Siyaset, Cem Yayınevi, İstanbul, 1992, s.352-353

[6] Türkiye’de Özelleştirme, a.g.e., s.50-51

[7] Türkiye’de Özelleştirme, a.g.e., s.54-55

[8] EKEN, Musa, ERYILMAZ, Bilal “Mahalli İdarelerde Özelleştirme Politika ve Uygulamaları”, Türk İdare Dergisi, Haziran 1990, S.387, s.56

[9] TORTOP, Nuri, “Yönetim Sistemimiz İçerisinde Belediyelerin Önemi, Sorunları ve Yeni Düzenlemeler”, Amme İdaresi Dergisi, C.18, TODAİE, Aralık 1985, s.4

[10] Belediye Hizmetlerinin Özelleştirilmesinde Adana Örneği, DİSK-GENEL İŞ, Araştırma Dizisi 3,1996 Ankara, s.3

[11] GÜLER, Birgül Ayman, Yerel Yönetimler, Liberal Açıklamalara Eleştirel Yajklaşım, TODAİE Yayını, Ankara, 1992, s. 193-194

[12] EKEN, Musa, ERYILMAZ, Bilal, a.g.m., s.83

[13] TC Anayasası 127 (Değişik 23.7.1995 4121/127)

[14] YAŞAMIŞ, Firuz D., “Çukurova Projesi Deneyimleri Işığında Belediyelerde Reorganizasyon ve Örgütsel Gelişme”, Türk İdare Dergisi, Mart 1988, s.437

[15] DOĞAN, Zeki, DAĞ, Mustafa, “Belediyelerde Özelleştirme ve Örnek Bir Uygulama”, Çağdaş Yerel Yönetimler, Mayıs 1995, s.50

[16] KÖKSAL, Tunay, Belediyelerde Özelleştirme, DPT Yay., s.163

[17] EMREALP, Sadun, HARGAUN, Drew, Belediyelerde Alternatif Hizmet Sunma Yöntemleri, Yerel Yönetimleri Geliştirme Proğramı El Kitabı Dizisi, s.25

[18] Mahalli İdareler ve Büyükşehir Yönetimi, Yedinci Beş Yıllık kalkınma Planı Özel İhtisas Komisyonu Raporu

[19] GÖNEN, Dinçer, IŞIK, Hikmet, Açıklamalı Devlet İhale Kanunu, Yetkin Basımevi, Ankara, 1993, s.33

[20] UĞUR, E., “Ankara Su Temini, Örnek Olay İncelemesi”, Kentsel Hizmetler İçin Alternatif İşletme Yöntemleri, Çeşme Seminer Bildirileri, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı-İller Bankası Ortak Yayını, Ankara, 1988, s.129

[21]EGO, Dördüncü Toplutaşım Kongresi, Ankara Büyükşehir Belediyesi Yayını, Ankara, 1992, s.163-164

[22] FIRAT, A.Serap, “Belediyelerde Özelleştirme Uygulamaları”, Çağdaş Yerel Yönetimler, C:7, S:1, Ankara, Ocak 1998, s.78-90

[23] TAN, Turgut, “İdari Sözleşme Kuramına İlişkin Gözlemler”, a.g.m., s.297

[24] ERTUNA, Özer, “KİT’lerin Misyonu Bitmedi”, Panorama, 21 haziran 1992

[25] Daha geniş açıklama için FIRAT, A.Serap, “Kentiçi Ulaşım Çalışmaları ve Sorunlar I”, Belediye Dünyası, C.5, S.4, Nisan 2004, s.47

[26] (“Özelleştirmede Başarısız Olduk”, Sabah, 07.04.2003, s.24)

[27] EGO, Dördüncü Toplutaşım Kongresi, a.g.e., s.183

[28] ÖNCÜ, Erhan, “Kentiçi Ulaşım Yatırımlarında Karar Süreçleri ve Türkiye İçin Bir Model Önerisi”, Üçüncü Toplu Taşım Kongresi, Ankara Büyükşehir Belediyesi, EGO Genel Müdürlüğü, (13-15 Haziran 1990), Desen Matbaası, 1990, s. 56-58